A világháború után a MADISZ, majd az OMRE, illetve a MRSZ és végül az MHSZ keretében repülõ fiatalok vették birtokukba a repteret és tették rengeteg munkával használhatóvá. Rövid ideig a MALÉV belföldi légi forgalma és a Növényvédõ Szolgálat is használta. A MVG repülõgyára a háború alatt részben kitelepült Németországba, anyagának nagy része ott elveszett. Nagyon sok értékes repülõanyagot lehetett azonban a környezõ falvakból összegyûjteni. Ez a feladat várt a lelkes klubtagokra, s miután a gépeket megtalálták és megjavították, elkezdõdhetett velük újra a repülés. Az indulási idõszakban, 1947 után lassan kezd kialakulni a központi irányítás. Ennek elsõ megnyilvánulása az OMRE létrehozása volt. Elõször a repülõtér többcélú használata (MASZOVLET gépek), majd a motoros repülõ-iskola létrehozása Gyõrben átcsoportosítást jelentett a légtér, illetve a fel- és leszállópályák használatát illetõen. A gyõri repülõtér elsõ parancsnoka Csontos Géza lett. A motoros iskola létrehozása háttérbe szorította a vitorlázórepülést. (A motoros iskola parancsnoka és a repülõklub titkára minden kompromisszumra hajlandóak voltak a repülési problémák megoldása érdekében.) A sportrepülés céljait erõsen determinálta a honvédségi elõképzést célzó jelleg. 1949-51. között hivatásos vitorlázóoktatók kerültek a repülõtér élére, akik segítették a növendékek képzését.

1945. augusztusában az egyesület újjászervezése és a környéken fellelhetõ repülõanyagok gyûjtésére Lampich Árpád kapott megbízást. Lassan érett a Gyõri Aero Klub újjáalakulása. Az elõkészítõ bizottság által javasolt alapszabály szerint az egyesület „Gyõri MADISZ Aero Klub” néven mûködött volna, jelvénye a jelképes szárny, középen pajzzsal, benne a Gyõrt jelképezõ három folyóval. 1946. november 24-én a városháza tanácstermében megtartott alakuló közgyûléssel megkezdõdhetett a repülés tényleges megvalósítása. „A tényleges vitorlázórepülés 1947. augusztus 24-én kezdõdött meg. Csörlõ kocsi nem volt, így újra csak gumiköteles indítással próbálkoztak. Mindenki örült, mert újra repülhetett. Pusztai Béla újra oktatott, a kijavított HA-3046 Pilissel, melyet elõzõleg Lampich Árpád repült be autóvontatással. Késõbb a már Gyõrben tartózkodó dr. Szomolányi Károly is bekapcsolódott, javaslatára az eredményesebb repülés érdekében a klub tagsága elkészítette azokat a csigákat és szerelvényeit, melyeket drótkötéllel kiegészítve az ún. „csigastartra” alkalmaztak. Igaz, hogy a start után jóformán összeesett a résztvevõ tagság a fáradtságtól, de mégis elérte azt, hogy saját erõbõl sikerült magasabb repülést elérni. Új hõskor volt ez a gyõri repülés történetében.”/3/ Ebben az idõben a kezdõk a repülés alapismereteit a repülõgép-modellezésen keresztül sajátították el. A június 24-i modellversenyt követõen a 25 legjobb kezdhette el a repüléselméleti elõképzést, ismerkedhettek a repülõtérrel, alkalom nyílt a PO—2 gép és egy LI-2 típusú MASZOVLET gép közelebbi tanulmányozására. Lehetõségük volt a Holeczky-fatelepen javított gépek szerkezetének megismerésére is. A kezdõk csak szeptember 21-én kezdhettek repülni Vöcsökkel, gumiköteles indítással. Eddig csak az oktatók repültek Pilissel az MVG által rendelkezésre bocsátott GMC teherautó segítségével, ún. „autóvontatással”. November elejére befejezõdött egy Cimbora típusú kétüléses gép javítása is, és ekkor a kezdõk kiképzése már autóvontatással is lehetõvé vált. Ennek eredményeképpen 8 „A” vizsga született. Az aktivitásra jellemzõ, hogy az utolsó üzemnap december 28-án volt. Az év eredménye: 18 repülési nap alatt 694 felszállás, 2 óra 48 perc repülés, 8 db „A” vizsga. Az elért eredményekhez hozzájárult a Pápán mûködõ Perutz-MADISZ Aero Klub sportbaráti segítsége is.

(Összeállította: Orbán Gergely)